Один из наиболее часто задаваемых вопросов, которые я получаю, касается выбора катер а с бензиновым или дизельным двигателем. Я получаю огромное количество вопросов по электронной почте на эту тему. Выбор большинства людей основан на популярных убеждениях, без какого-либо реального понимания характера этой довольно сложной темы. В этом эссе я попытаюсь рассеять некоторые мифы, а также дать краткое обсуждение на основе которых следует рассмотреть преимущества и недостатки каждого варианта.

Миф # 1: Дизельный двигатель является более безопасным, чем бензиновый. До сих пор живы мифы о возгораниях или взрывах катер ов с бензиновыми двигателями, происходившими более 30 лет назад. На самом деле сегодня современные бензиновые двигатели настолько безопасны, что вы, вероятно, имеете больше шансов пострадать в автомобильной аварии или авиакатастрофе, чем от возгорания современного бензинового двигателя. Да, бензиновые двигатели выделяют окись углерода , однако это больше относится к бензиновым генераторам, работающим при якорной стоянке лодки на воде, где существует опасность отравления спящих людей. Т.е. если вы планируете спать на лодке при работающем генераторе, то дизель-генератор Ваш единственный выбор.

Дизели более безопасные с точки зрения взрыва, так как пары дизельного топлива не взрывоопасны. За то по статистике до появления водоохлаждаемого турбокомпрессора, пожары, вызванные утечкой топлива из дизелей были в 5 раз выше, чем у бензиновых двигателей. С введением водоохлаждаемого turbos, количество пожаров резко уменьшилось.

Миф # 2: Дизельные двигатели могут работать тысячи часов до капитального ремонта. Дизельные двигатели получили такую репутацию с учетом их использования в условиях постоянного режима на большегрузных машинах, генераторах и коммерческих судах. Дизельные двигатели грузовых и коммерческих судов, могут работать тысячи часов, потому что они часто работают непрерывно без остановки, или останавливаются довольно редко. Только такая работа на постоянных режимах и есть залог наработки тысяч и тысяч часов.
В небольших прогулочных судах, двигатель не только не работает постоянно, но они зачастую простаивает дни и недели. И в данном случае, такое их использование приводит к их ранней смерти. Причина этого заключается в коррозии. Из за того, что двигатель не работает, особенно в течение продолжительного периода времени, например недели, или месяца, развивается внутренняя коррозия во всех частях системы, что значительно ускоряет его износ. Если дизельный двигатель не работает постоянно, эта внутренняя коррозия постепенно убивает его. Дизельные двигатели в прогулочных катер ах почти не изнашивается в процессе работы, но приходят в негодность через несколько лет именно от коррозионных повреждений.

Миф # 3: Дизели являются более экономичными. Раньше дизельное топливо стоило 1 / 3 расходов на бензин, но если вы посмотрите на цены сегодня, то оно стоит в лучшем случае лишь на 10-20% меньше. Тем не менее, расходы на топливо являются незначительными, когда речь заходит об общих эксплуатационных расходах и расходах на ремонт. Вот пример: два двигателя сопоставимой мощности для иллюстрации, бензиновый Crusader 350 л.с. и дизель Caterpillar 3208, 340 л.с. Crusader 350 был снят с лодки, и восстановлен в мастерской, Caterpillar ремонтировался прямо на лодке. Расходы: Капитальный ремонт Crusader 350 стоил $ 3211,48 а дизельного Caterpillar - $ 8945,04 , что почти в три раза дороже. Наработал ли этот дизель намного больше часов, чтобы оправдать такие расходы? Абсолютно нет. Дизельный двигатель был всего на один год старше своего бензинового собрата и они оба наработали чуть больше 800 часов. как видите, цена на ремонт не сопоставимая, так как запасные для части дизельного двигателя намного дороже и механики за ремонт дизеля берут намного больше денег.

Миф # 4: Дизельный двигатель с низкой наработкой часов намного лучше, чем такой же, но с большей наработкой. Счетчик часов на двигателе отключается, как только Вы выключаете зажигание, а космические часы при этом продолжают тикать. Почему это важно? Поскольку коррозии и внутренняя деградация продолжается более ускоренными темпами, когда двигатель не работает, чем когда он работает. Например 6-летний катер с наработкой дизеля в 150 часов говорит о том, что двигатель большую часть времени не работал. Так как коррозионные процессы не дремлют, состояние такого двигателя может быть хуже, чем аналогичного, но с большим пробегом. Выглядит, как парадокс, но это правда. Одним из последних примеров является 5 летний 36 футовый катер с наработкой дизеля всего 195 часов, тем не менее уже требующего ремонта с заменой головки блока и турбонаддува по цене не менее $6000.

Миф № 5: Дизельный двигатель может легко работать до капитального ремонта несколько тысяч часов. Явно не соответствуют действительности. Средняя продолжительность жизни морских дизельных двигателей небольших катеров где-то около 1500 часов до капитального ремонта. В среднем, это 8 - 10 лет с наработкой 120 - 150 часов в год. Большинство же дизельных двигателей, по нашей статистике, выхаживают еще меньше. Вы возможно, будете удивлены, но бензиновые двигатели типа Mercruiser или Volvo спокойно дорабатывают до 900 часов до капитального ремонта.

Проблемы с облегченными дизельными двигателями. Существует прямая связь между сроком службы двигателя и весом блока и головки цилиндров. Чем тяжелее и толще чугунные детали дизеля, тем дольше его жизнь. Почему старые дизельные двигатели работают и работают, а новые, современные, имеют срок службы намного меньше?

Проблема легких блоков и головок цилиндров прежде всего в неправильном распределении высоких температур. Дизельные двигатели с их высокой компрессией, генерируют колоссальную температуру внутри цилиндров и головки блока. При этом чугунные детали перегреваются и расширяются, а при недостаточной толщине стенок блока и головки цилиндров возникают трещины. Из этого следует, чем тоньше чугун, тем он слабее, и, следовательно, более склонен к тепловой деформации и растрескиванию. Это главная причина выхода из строя морских дизельных двигателей на основе блоков и головок цилиндров от небольших грузовиков. Нагрузка на такой двигатель намного больше, температуры в цилиндрах намного выше, что влечет за собой деформации цилиндров и головки, и как следствие ускоренный износ колен вала, вкладышей, поршней, колец и клапанов. Одна из основных проблем таких двигателей является также трещины в головке блока, которая является первым местом, где дизайнеры стремятся уменьшить вес.

Другая причина - перелив топлива. Высоко оборотистые легкие двигатели на основе автомобильных на лодка х работают в более жестком режиме. Большие нагрузки не только ведут к повышению рабочих температур, о чем сказано выше, но и требуют большего количества впрыскиваемого топлива. Излишки топлива смывают смазку с зеркала цилиндра и седел клапанов. Это общая проблема и для бензиновых и для дизельных двигателей. Чтобы исключить эти проблемы, автомобильный двигатель, реконструированный под морской, должен быть полностью изменен. Только производители часто этого не делают.

Почему? Рынок небольших морских двигателей сравнительно небольшой и не дает тех доходов производителям, как рынок автомобильных двигателей. На протяжении многих лет, это стало всеобщей проблемой для морских двигателей всех типов,так как многие компании, производящие дизельные двигатели на основе готовых автомобильных не занимаются глубокой модернизацией. А современные требования экологов и правительства выпускать дизельные двигатели более экономичные, легкие и экологически чистые, только углубит проблему, делая маринизацию автомобильных двигателей только хуже.

Какой же тип двигателя все-таки лучше. Исходя из нашего опыта, верхняя граница использования бензиновых двигателей - суда менее 35 футов длины и весом не более 5 тонн. Дизель становится лучшим выбором в прямой пропорции от длины и веса судна. Причина - высокий крутящий момент. Дизельный двигатель при низких оборотах выдает больше мощности, чем бензиновый, при этом с меньшими нагрузками на сам двигатель. Это, конечно не касается высоко оборотистых маринизированных автомобильных двигателей, так как у них крутящий момент намного меньше. Т.е. когда нужно толкать тяжелое большое судно, дизельный двигатель имеет большое преимущество. На небольших катера х это преимущество исчезает. Конечно, дизельный двигатель более экономичный. Да и дизельное топливо во многих странах дешевле. Но из-за высокой стоимости двигателя и его высоких эксплуатационных расходов это преимущество теряется. Есть, конечно люди, и их много, которые просто любят дизель, но это уже выходит за рамки этой статьи.

Единственное преимущество дизельного двигателя на небольших лодка х - возможность сохранения полезного места, устанавливая топливные баки меньшего объема, или возможность дольше находится в плавании без дозаправки. При это нужно учесть, что пара дизелей на лодке весит как минимум на тонну больше, чем пара их бензиновых собратьев, а увеличение общего веса лодки влечет за собой ухудшение ее мореходных качеств и увеличение расходов топлива. Кроме того, тяжелый дизель из-за своих размеров занимает весь моторный отсек, что делает очень трудным даже обычное техобслуживание, тем более мелкий ремонт. Один наш клиент очень возмущался счетом на замену водяной помпы в его дизеле. Просто для того, чтобы добраться до места ремонта, нашим рабочим пришлось демонтировать часть камбуза, отклеить коврики, а также прорезать дыру в палубе. После чего все это нужно было установить обратно, а в отверстие в палубе установить специальный люк. Так что если вы хотите дизель на лодке размером в 28 -32 фута, вы несете большие дополнительные расходы, практически без особых преимуществ.

Новые экологические требования к двигателям, будут иметь серьезные негативные последствия для морских дизелей, поскольку производители стараются максимально облегчить вес чугунных блоков и головок, а в некоторых случаях и заменить чугун на алюминий. Производители морских дизелей уже в начале 60 годов пробовали использовать алюминий. Это не сработало. Не будет работать и сейчас. Немецкий производитель морских трансмиссий компания ZF пытался делать алюминиевые трансмиссии. У них ничего не вышло. Алюминий является просто слишком слабым, чтобы справиться с подобными видами нагрузок, слишком термочувствительным и нестойким к коррозии в качестве приемлемой замены.